33萬皇冠車車頭泡水報修需39萬，一輛新的奧迪Q3拆了賣零配件可賣出原車2倍價格，，事實上，在整車降價的大環(huán)境下，汽車配件的暴利問題日益突出，甚至已超越了整車暴利。
報告顯示，中國汽車零配件供應商曾達到世界上最高的盈利水平，2010年的平均利潤率約為10%，比整車廠商的利潤率高2.4個百分點。4S店“畸形”的售后維修有何內(nèi)情？是誰推高了進口汽車售后維修的價格？外資汽車零部件巨頭又是如何掠奪中國這個“黃金產(chǎn)業(yè)”
本專題將詳細為你解答。
33萬皇冠車報修需39萬
奧迪Q3零部件分開賣貴1倍
一句“4S店價格”坑爹“，汽配城配'坑車”似乎可以高度概括目前國內(nèi)汽車零配件售后維修市場的亂象。
此前，有媒體報道了這樣一則案例：在河南鄭州，一輛皇冠因被水泡了車頭，4S店全部修好的報價是39萬元，而該車本身售價卻只需33萬元！在清單上，電路板、電腦模塊和與之有關(guān)的線路都要換，光電器類配件算下來4S店報價20多萬元，其中一個音響總成，報價近7.5萬。一句 “配件價格沒有商量，因為都是廠家定的！”讓人無奈而又唏噓。
與之類似，在繼進口車暴利之后，12月4日，央視又以《進口汽車暴利斂財，零配件分賣價貴兩倍》為題，對進口車的售后維修暴利市場進行了曝光。報道稱，以奧迪Q7 2013款為例，它的售價是71.42萬，而這款車的零件部分售價分別為：發(fā)動機30萬，變速箱17萬，主體車身10萬，車燈5萬，車門4萬，車轂4萬，發(fā)動機電腦2萬，僅僅這七個部位的價格就達到72萬，超過了整車的價格。
此外，節(jié)目中一奧迪4S店銷售人員甚至直言稱：“奧迪廠家定的。這么跟您說吧，這臺Q3車比如說40萬，但是要把這車拆了賣零配件，這個配件我可以賣到80萬，可以賣出2倍，80萬以上。”
“一個汽配城售價僅60多元的反光鏡，在4S店售價高達400多元，加上更換工時費可能最終要花費6 0 0多元。一次常規(guī)保養(yǎng)，路邊快修店只需300元左右，而4S店則需要花費近7倍。”這是否意味著非4S維修“性價比”最完美？顯然不是，殘酷的現(xiàn)實是“假零部件以次充好”、“小毛病卻大修”等種種維修“陷阱”同樣讓車主們頭疼不已。
都是“壟斷”惹得禍 豪車最典型
是誰推高了汽車零配件售后維修的價格？
知名汽車評論人張志勇在接受中國新聞周刊網(wǎng)記者專訪時表示，汽車零配件的“高價”主要在寶馬、奧迪、奔馳、保時捷、路虎，甚至蘭博基尼等高端豪車上的表現(xiàn)很明顯。這里的根本原因是有兩個環(huán)節(jié)存在著壟斷，第一環(huán)節(jié)是經(jīng)銷商，即你只能到相應的品牌店去維修，不能到非品牌經(jīng)銷店去維修；第二個環(huán)節(jié)是經(jīng)銷商所使用的零配件，必須到生產(chǎn)企業(yè)所指定的供貨商去購買，不能到其他的非指定的供貨商去拿貨。
據(jù)悉，根據(jù)2005年出臺的《汽車品牌銷售管理辦法》，同一汽車品牌的網(wǎng)絡規(guī)劃一般由一家境內(nèi)企業(yè)制定和實施。境外汽車生產(chǎn)企業(yè)在境內(nèi)銷售汽車，須授權(quán)境內(nèi)企業(yè)或按國家有關(guān)規(guī)定在境內(nèi)設立企業(yè)作為其汽車總經(jīng)銷商，制定和實施網(wǎng)絡規(guī)劃。而正是這樣的規(guī)定，導致進口車生產(chǎn)商輕易獲得了壟斷中國市場并任意抬高零配件價格的權(quán)力。汽車廠家對零配件渠道的把控和壟斷，使得消費者不得不被動承受“高價配件”。
于是，在我國便出現(xiàn)了這樣一個特殊景象：國外車企不允許自己汽車的零部件，流通到中國的各大汽配城，只允許在4S店進行更換。至此，單一銷售渠道，最終導致了進口車零部件價格的走高。
一在圈內(nèi)有著數(shù)十年行業(yè)經(jīng)驗的經(jīng)銷商對記者大吐苦水稱，進口車商（也就是總代理商）的要求特別“嚴苛”，大到汽車的銷售量、銷售價格、維修設備的采購，小到店面的裝修材料，甚至桌椅板凳也都要從他們指定的廠商統(tǒng)一購買。
因此，4S店維修 “只換不修”的奇葩景象屢見不鮮：車上的某個小零件壞了，4S店只換不修，而且往往一換就換整套，一些相關(guān)部位的好零件也要被換掉。那么，維修費自然就噌噌地往上躥了。
中國汽車零配件供應商全球最賺錢
依據(jù)Alix Partners的報告，中國汽車零配件供應商曾達到世界上最高的盈利水平，2010年的平均利潤率約為10%，比整車廠商的利潤率高2.4個百分點，并為2008年利潤的兩倍。
但是，國內(nèi)汽車核心零部件基本為外資壟斷。據(jù)《財經(jīng)國家周刊》的數(shù)據(jù)，在汽車發(fā)動機、電噴、ABS、微電機、安全氣囊等核心零部件領(lǐng)域中，外資所占比例分別為100％、100％、91％、97％和69％。而一輛整車總體價格中，零部件占據(jù)了60%，其余40%為總裝成本、營銷成本和凈利潤。
作為動力輸出系統(tǒng)，發(fā)動機在組成整車的所有零部件中，又最為重要。因此，缺少該種先進核心技術(shù)的自主品牌整車企業(yè)，每一家都在給掌握著先進技術(shù)的意大利菲亞特、日本三菱、德國大眾等幾家世界先進發(fā)動機巨頭打工，而上述汽車發(fā)動機企業(yè)又都給掌握發(fā)動機核心電噴技術(shù)的德國博世打工（博世集團掌握全球發(fā)動機核心電噴40%以上市場）。
同樣，對于組成整車的另一關(guān)鍵零部件系統(tǒng)變速箱，除吉利汽車在2009年成功收購了澳大利亞自動變速器企業(yè)DSI外，中國任何一家整車或零部件企業(yè)，至今尚都無法自主開發(fā)出具有世界先進水平的自動變速箱技術(shù)。
據(jù)悉，包括博世、法雷奧、TRW、采埃孚在內(nèi)的國際汽車零部件巨頭，去年在華業(yè)務的增長率均實現(xiàn)了兩位數(shù)以上增長。如法雷奧，2012年法雷奧中國銷售額突破100億元，占法雷奧集團銷售額的10%，而其目前已宣布繼續(xù)擴大在華投資，到2015年法雷奧中國銷售額預計將翻番，中國將成為法雷奧最大的海外市場。
事實上，在中國市場賺得盆盈缽滿后，跨國零部件企業(yè)已開啟了新一輪的投資高峰期，在保持原有高端產(chǎn)品市場的同時，也在積極開發(fā)低成本的產(chǎn)品，不斷向中低端市場擴張。
如博世計劃繼續(xù)加大在中國市場投資，僅2013年就計劃在汽車技術(shù)、售后市場等方面增加30億元左右投資。TRW今年計劃對中國市場投資超2億美元，超過了TRW在世界上任何一個國家的投資額。采埃孚也計劃今年在中國再投產(chǎn)兩個生產(chǎn)基地。
然而，與“外資環(huán)伺”形成鮮明對比的是，國內(nèi)零部件企業(yè)的卻是“一地荒涼”。據(jù)商務部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，相對于數(shù)量并不龐大的外資零部件企業(yè)（獨資企業(yè)占55%，中外合資企業(yè)僅占45%），國內(nèi)2萬多家零部件企業(yè)，規(guī)模以上企業(yè)近8000家，但銷售額只占國內(nèi)零部件市場的20%，且90%都集中在低端。
小結(jié)：“黃金產(chǎn)業(yè)”誰來掘？
汽車有前后市場之分，汽車后市場是產(chǎn)業(yè)鏈中最穩(wěn)定的利潤來源。中國汽車后市場藍皮書預測，中國汽車后市場在未來十至十五年時間中，每年將保持兩位數(shù)以上的高速增長，2015年中國汽車售后市場產(chǎn)值有望增至7000億元，成為全球第一大汽車后市場。此外，甚至有業(yè)內(nèi)人士透露，汽車后市場整體行業(yè)利潤可以達到40%到50%，個別細分行業(yè)甚至可以達到100%到200% ，號稱“黃金產(chǎn)業(yè)”。
當市場只由一方說了算時，恐怕就已算不上“健康”了。國外車企在中國市場享有絕對控制和壟斷權(quán)，卻讓中國消費者在維修上多付了不少冤枉錢。打破進口車企對零配件價格的壟斷，對車主才是真正利好。
名詞解釋：汽車后市場
是指汽車銷售以后圍繞汽車使用過程中的各種服務，是汽車從售出到報廢的過程中，圍繞汽車售后使用環(huán)節(jié)中各種后繼需要和服務而產(chǎn)生的一系列交易活動的總稱。汽車后市場包含汽車養(yǎng)護、保險（放心保）、維修及配件、汽車金融、汽車改裝、二手車及汽車租賃、汽車電商等七大類。
