據(jù)中國之聲《新聞縱橫》報道，整車合資企業(yè)外資控股比例，究竟能不能超過50%？這樣的爭論由來已久。2001年，中國在加入世界貿(mào)易組織時曾承諾不限制外方在汽車零部件、發(fā)動機合資生產(chǎn)企業(yè)的股比，但是要求汽車整車合資企業(yè)的外方股占股比不得超過50%。但是，隨著中國成為全球最大汽車市場，要求突破50%紅線的呼聲也越來越多，但是反對越線的聲音也有不少。
昨天中國汽車工業(yè)協(xié)會召開發(fā)布會，明確表示不同意放開整車生產(chǎn)領(lǐng)域外資股比限制，中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長董揚表示，如果放開股比限制，中國品牌汽車將會面臨滅頂之災(zāi)。取消外資股比限制，真的就是"引狼入室"嗎？
關(guān)于汽車行業(yè)外資股比限制放開最權(quán)威的消息來自于商務(wù)部，去年10月24日，在2013年世界汽車論壇上，商務(wù)部對外投資和經(jīng)濟合作司商務(wù)參贊陳林便透露，商務(wù)部已經(jīng)在研究國內(nèi)汽車業(yè)放開50%：50%的合資股比門檻。緊接著在2013年11月19號，商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽在商務(wù)部例行發(fā)布會上進一步指出，未來還將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權(quán)比例、經(jīng)營范圍等方面的限制。"贊成"和"反對"的意見由此開始交鋒，對于反對聲音，中國汽車工業(yè)秘書長董揚說。
董揚：其實汽車業(yè)內(nèi)很多要對外資關(guān)門，不能對外資這么大的開放，為什么要提這樣的建議，就是希望能給中國品牌更多的空間，我們沒有提出關(guān)門的建議，但是我們提出不要再把門開的再大了，維持現(xiàn)在的狀況，利用這段時間，中國品牌自主能力要發(fā)展，要抓緊，要成長，關(guān)系變更這些重大決策中間我們有一半的權(quán)利，如果把這半權(quán)利再放棄掉，那就真的什么都沒有了。
對于50%的股比門檻，也并不是無人嘗試創(chuàng)新，去年2月，從北汽傳來消息，戴姆勒以6.25億歐元收購北汽股份12%的股權(quán)；北汽增持北京奔馳至51%，同時，戴姆勒增持北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司到51%。參與了這次股權(quán)變動的北汽股份董事會秘書閆小雷介紹說，
閆小雷：這個項目是2011年11月在德國雙方達成的意向，到我們2013年2月1日正式簽署，歷時只有短短的15個月，這個一直處于高度保密的狀態(tài)，銷售服務(wù)管理公司，51、49這樣一個股權(quán)比例安排，E級平臺的無償免費永久的許可，以及入股北汽股份還有北京奔馳重組。
當(dāng)然，對這個股權(quán)變動，戴姆勒獲得的股份不是白拿的，股權(quán)變動以后，戴姆勒將經(jīng)過八代更新的奔馳E級車平臺有關(guān)技術(shù)無償提供給了北汽，有分析覺得這筆買賣還是值的，北汽股份總裁韓永貴說：
韓永貴：投入中低價位的前驅(qū)車，這個本身就是在開闊中國市場的一個重大的嘗試。我想隨著前驅(qū)車或者說小型車進入中國，特別是圍繞中國來做的這些開發(fā)，大眾化、批量化市場上會有好的表現(xiàn)。
在中國汽車大佬中，贊同股比開放的還有一個人，那就是吉利控股集團董事長李書福，去年底李書福公開表示，合資股比完全可以放開，而且30年前就應(yīng)該放開。李書福堅持認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)政策一味保護國內(nèi)汽車工業(yè)，就像父母過度對孩子溺愛一樣，不僅不會讓中國汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展壯大，反而只會一味地削弱本土汽車工業(yè)的競爭力。對于李書福的看法，中汽協(xié)秘書長董揚也做了回應(yīng)：
董揚：李書福先生講股比放開的話，國有企業(yè)會遇到麻煩，只剩下外資會和他競爭，他不怕，有一個我同意，有一個我不同意，他和我同樣認(rèn)為放開合資股比會對國有汽車大企業(yè)造成重大的影響，李書福也認(rèn)為會有重大影響，但是他認(rèn)為這個重大影響對他有利，我認(rèn)為這個重大影響對他并不有利。如果汽車行業(yè)的整車變成外資控股或者獨資，完全可能出現(xiàn)比現(xiàn)在更惡劣的局面，就是比如說，低價傾銷、切斷供應(yīng)鏈，不許給吉利供，不許給長城供，不許給比亞迪供，比如說高價收購品牌。
對于中國品牌汽車而言，在國內(nèi)市場2013年前四個月市場份額緩慢攀升，可接下來的八個月迎來的卻是市場份額的連續(xù)下降。在對外出口方面，中國品牌汽車多年保持增長，但去年出口卻不足100萬輛，對內(nèi)銷售和對外出口都面臨窘境，這也是中國品牌汽車從未遇到的形勢，面對內(nèi)憂外困的形勢，中國品牌汽車企業(yè)還在奮斗，叫板國外品牌的也大有人在，廣汽乘用車總經(jīng)理吳松說：
吳松：全世界有將近100多個品牌都在中國，正是因為他們來了，所以我認(rèn)為更有機會。
對于股比是否可改的爭論還在激烈的進行，但是激辯之余我們應(yīng)該看到，合資的中方仍然沒有掌握轎車生產(chǎn)的核心零部件技術(shù)，決定一輛汽車能否上路安全行駛的電控和變速箱技術(shù)依然需要靠采購?fù)赓Y產(chǎn)品加以解決。2012年，長安汽車宣布在長安福特、長安馬自達等合資企業(yè)里開發(fā)、生產(chǎn)中方自有品牌的產(chǎn)品，這獨立的一步觸動了不少人，中汽協(xié)秘書長董揚認(rèn)為，中國品牌完全獨立還需…。
反對者的邏輯，不無道理。但是如果真的開放外資股比限制，是不是就一定失去對整車合資企業(yè)的控制，還需要時間來檢驗。畢竟，中國汽車產(chǎn)業(yè)的布局已大體形成，超速增長已成過去，產(chǎn)能過剩的問題開始顯現(xiàn)，這大大壓縮了跨國車企另起爐灶的空間。因此，取消外資股比限制，實際上是告訴中國自主品牌，加快人才培養(yǎng)、提高技術(shù)含量才是未來的唯一出路。
