讓祁玉民可以松一口氣的是，由于華晨集團在2009年從旗下兩家上市公司華晨中國(1114.HK)、*ST金杯手中高價購回了連年虧損的中華業(yè)務(wù)，兩家公司的2010年業(yè)績都呈現(xiàn)了陰轉(zhuǎn)晴華晨中國公司2010年實現(xiàn)凈利潤12.71億元，成功扭虧(其2008年虧損3.14億元，2009年歸屬于股東的凈利潤達(dá)-16.40億元)。而2008、2009年連續(xù)虧損的*ST金杯，2010年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤28,131萬元，扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤達(dá)9,265萬元，上交所決定撤銷其退市風(fēng)險警示。切斷了虧損源后，華晨集團終于把兩家上市公司從資本市場的雷區(qū)拉了回來。而外界對中華品牌新車型中華530的“山寨”質(zhì)疑，則讓一直恪守著正向研發(fā)模式的自主品牌中華，蒙上了一層陰影。
中華業(yè)務(wù)曾經(jīng)在中汽車自主品牌建設(shè)中風(fēng)頭無二，是華晨集團三大業(yè)務(wù)板塊(中華、金杯及華晨寶馬)中決定華晨集團存亡的節(jié)點。民族證券的分析師曹鶴對記者表示，中華業(yè)務(wù)的優(yōu)勢很明顯，但問題也較多，歸根結(jié)底是華晨集團自己的問題。目前集團的利潤還是要依賴于華晨寶馬，但其業(yè)務(wù)長期的看點仍在于中華何時可以實現(xiàn)盈利。
提及中華，仰融是繞不過的風(fēng)云。1997年6月，中華轎車開發(fā)項目正式開始，華晨方面出資6200萬美元，請意大利汽車設(shè)計大師久加諾主持設(shè)計中華汽車，并斥資1億美元委托國際著名汽車零部件公司開發(fā)了重要的總成和配套件。1998年秋天，華晨選擇了全球前50強汽車零部件供應(yīng)商在意大利公開招標(biāo)，并從中選定15家簽定了供貨協(xié)議。
一系列大手筆國際化的研發(fā)投入在中國汽車史上尚無先例，而截至目前亦未見后來者。2000年12月中華牌轎車樣車正式下線，但斯時，由于仰融執(zhí)意將羅孚項目落戶寧波，導(dǎo)致其與遼寧政府的關(guān)系發(fā)生了微妙變化，中華的命運已隨之變得模糊了。
按照規(guī)定，轎車生產(chǎn)要先遞交項目建議書和可行性報告，得到政府首肯才能動工。由于中華轎車研發(fā)之初，仰融與當(dāng)?shù)卣刑幱诿墼缕?，中華轎車是在邊生產(chǎn)邊辦手續(xù)。按照仰融的計劃，中華轎車本應(yīng)在2001年7月開進市場?？稍谥腥A樣車下線后，由于仰融“移情”寧波，此前看起來并不是問題的中華轎車的生產(chǎn)銷售許可證卻遲遲沒有下發(fā)。直至2002年仰融被迫出走美國，幾乎同時，中華轎車就拿到了生產(chǎn)銷售許可證、而其與寶馬合資的項目也出現(xiàn)了確切的前景。開辟了彼時國內(nèi)制造轎車的全新路徑的仰融，卻以自己出局的方式為其締造的中華轎車獻祭。
盡管近年來，大洋彼岸的仰融頻頻傳出希望回歸華晨的愿望，并勾勒出如果沒有當(dāng)年的變故，今日華晨應(yīng)有的勝景。可世間事難有如意。
2002年8月，中華轎車上市，在當(dāng)年就售出8000多輛;2003年其銷量突破2.5萬輛。但短暫的輝煌過后，中華品牌即走上了沒落。2004年，大幅降價的“中華”銷售量為1.09萬輛，同比下降57%，經(jīng)營虧損6億元，這種頹勢一直延續(xù)至今。對于中華業(yè)務(wù)此后的低迷，華晨對此的解釋是，中華前期昂貴的開發(fā)成本以及過低的銷量導(dǎo)致中華的巨虧。
當(dāng)然，這只是華晨方面的說法。也有聲音稱現(xiàn)任掌門人祁玉民的內(nèi)耗戰(zhàn)術(shù)難逃其咎。從官員位置上空降華晨的祁玉民，在上任后開始逐漸“收權(quán)”，親自擔(dān)任了A股兩家上市公司ST金杯與申華控股的董事長，并改變了內(nèi)部管理結(jié)構(gòu)。直接導(dǎo)致了楊波、趙福全、劉志剛、何國華等一批高管退出，這對于仰融離去后已經(jīng)承受過一次大失血的華晨并不是什么好消息。而另一個不容忽視的原因在于，仰融出走后，華晨集團就打破此前確立的零部件購買體系。
“我也弄不明白中華為什么虧得這么慘，其實無論是中華還是此后推出的尊馳、駿捷系列，走的都是中高端路線，且銷量從長期看也一直在增長。但奇怪的是，別人家都掙錢，中華卻在虧損，而且窟窿越來越大”一位接近華晨集團內(nèi)部的人士告訴記者。
“中華可能是主流車企里零配件供應(yīng)最為混亂的一家，由于華晨集團資金運轉(zhuǎn)相對困難，中華系車型經(jīng)常遭遇零配件供應(yīng)商因拖欠貨款而單方面停止供貨，此時只能再找一家愿意賒貨的供應(yīng)商。因而，華晨同一批出廠的整車都可能在使用不同的零配件，這也讓質(zhì)量體系很難穩(wěn)定”上述人士稱。
雖然中華業(yè)務(wù)走入了一個連華晨自己都未必說得清的怪圈，但自2009年初，《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》圈定了四大四小的產(chǎn)業(yè)格局，并亮出了鼓勵國內(nèi)汽車集團公司之間進行并購重組的底牌，沒有“入局”的華晨就成了眾多車企并購競逐的對象，北汽、廣汽甚至此前在華晨“很受傷”的一汽都流露出愿意重組華晨的意愿。
對比之下不難發(fā)現(xiàn)，華晨旗下中華、華晨寶馬及金杯三大業(yè)務(wù)中，雖然華晨寶馬是其主要的利潤來源，但無論是廣汽還是北汽，都不缺少提供利潤的合資品牌。況且此前知名汽車評論人士吳瓊曾指出，由于華晨寶馬向德國寶馬總部指定采購等行為，華晨寶馬的利潤率不足4%。而華晨一度最具優(yōu)勢的輕型商用車業(yè)務(wù)也已受到了多重挑戰(zhàn)?？稍谘鋈跁r代就已經(jīng)形成較為完備的自主品牌理念和生產(chǎn)能力的中華，對于廣汽、北汽等缺乏自主品牌的汽車集團來說，卻著實是非常大的誘惑。
由重組來解決華晨困境，幾乎是國內(nèi)汽車業(yè)眾多意見領(lǐng)袖一致為華晨開出的處方。也許是華晨的問題太過復(fù)雜，而中華業(yè)務(wù)多年虧損讓華晨沒有太多的財力去整合自身的種種頑疾，大家只能寄望于向其輸入新鮮的血液。盡管重組的橄欖枝也頻頻伸向華晨，但一位業(yè)內(nèi)分析人士指出，當(dāng)年為保住遼寧成為華晨的大本營不惜與仰融反目的當(dāng)?shù)卣?，并不愿意見到華晨花落旁家。然而，拒絕動手術(shù)的華晨卻在以自己的方式妥協(xié)，以中華530的方式妥協(xié)，雖然這種妥協(xié)是外界最不愿意見到的。一度被業(yè)內(nèi)看作是最具研發(fā)實力及品牌價值的自主品牌企業(yè)華晨，曾經(jīng)耗資40億元的中華品牌，盡管潦倒落寞了多年，卻依然可以吸引眾多買家的目光，在筆者看來，其根源就在于其一直恪守的“正向研發(fā)”模式。不幸的是，如今這種模式正在被腐蝕被改寫。試想，如果有一天中國汽車業(yè)再現(xiàn)了“華晨的車門可以直接安在寶馬上”的一幕，那么中華混跡在若干所謂的“自主品牌”中還有什么不同?而誰還愿意斥巨資去重組華晨?彼時留給華晨的，恐怕真的只有倒下了。
