國家有關(guān)部門即將出臺的相關(guān)出口監(jiān)管措施，將使熱火朝天的自主品牌汽車出口局面更加有序。
9月9日，商務(wù)部官方網(wǎng)站上通知表示：申報出口資質(zhì)的汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)列入工業(yè)和信息化部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，并具備有效的國家強制性產(chǎn)品認(rèn)證（CCC認(rèn)證）。此外，所有產(chǎn)品類別的生產(chǎn)企業(yè)須具備與出口保有量相適應(yīng)的維修服務(wù)能力。
通知指出：自明年起，商務(wù)部、工業(yè)和信息化部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局、國家認(rèn)監(jiān)委5部門將聯(lián)合對生產(chǎn)企業(yè)上報的境外售后維修服務(wù)網(wǎng)點的審核情況、企業(yè)出口規(guī)模，對生產(chǎn)企業(yè)出口授權(quán)實行分類管理。對發(fā)生出口產(chǎn)品在國外有重大質(zhì)量事件并對我國出口造成重大不良影響等情況的企業(yè)，有關(guān)部門最嚴(yán)厲的措施是可取消其出口資格。
“我們也希望國家能針對出口市場進行規(guī)范，這將促進海外市場的有序發(fā)展，有助于中國企業(yè)集體在海外樹立品牌。” MAXUS大通海外部潘經(jīng)理在接受記者采訪時認(rèn)為。
而中國機電商會汽車分會副秘書長楊愛國認(rèn)為，“對故意擾亂出口市場，惡性價格競爭，以及極端不負(fù)責(zé)任的企業(yè)制訂懲罰措施，有利于維護中國產(chǎn)品的整體形象。”
吸取第一波教訓(xùn)
據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計的汽車整車企業(yè)出口數(shù)據(jù)顯示，上半年我國出口汽車共計48.79萬輛，同比增長28%，今年我國汽車出口總量有望超過百萬輛，同比增幅達(dá)到27.48%；出口額有望達(dá)到174.72億美元，同比上年增長59.37%。再度實現(xiàn)出口高增長，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為國內(nèi)自主品牌乘用車迎來了出口的第二波高潮。
中國自主品牌乘用車企業(yè)陸續(xù)從2001年開始實施出口，并在2008年到達(dá)出口第一次高峰。2008年全年出口乘用車超過30萬輛，不過， 受全球金融危機影響， 2009年中國乘用車企業(yè)集體在海外市場縮水近一半。2009年乘用車出口量為14.96萬輛，同比下降57%。
專家們紛紛將海外出口第一波的失利歸結(jié)為中國的自主品牌只賣車而沒有品牌。“中國汽車企業(yè)初期只知道把車賣出去，根本不知道賣車要提供服務(wù)、不了解國外法律和運作規(guī)則。” 法國馬賽商學(xué)院中國區(qū)主管王華認(rèn)為。
“奇瑞2001年開始出口，當(dāng)時只有一個貿(mào)易科，想法很簡單，就是要把車賣出去。” 奇瑞海外事業(yè)投資有限公司總經(jīng)理王沫也坦言。
“2009年金融危機之后，奇瑞開始進行反思。并于2010年開始重新梳理出口業(yè)務(wù)。”王沫說，在一些已經(jīng)取得一定市場容量的市場，奇瑞逐漸改變策略，將走出去戰(zhàn)略，調(diào)整為走進去戰(zhàn)略，開始考慮怎么在海外市場能夠有持續(xù)的發(fā)展。
長城汽車國際部整車業(yè)務(wù)副總經(jīng)理史青科也表示，“長城汽車已經(jīng)自發(fā)地著手進行中國車整體品牌發(fā)展的規(guī)劃，除了在海外發(fā)展CKD、SKD工廠，長城汽車要求經(jīng)銷商做長城產(chǎn)品的話就必須有專營店。
“大部分的中國自主品牌汽車企業(yè)已不是簡單把車賣出去，而是要真正地深入海外市場， 在當(dāng)?shù)亟–KD、SKD工廠，并開始注重籌建銷售網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)體系，希望在海外市場樹立品牌。”羅蘭貝格大中華區(qū)副總裁沈軍認(rèn)為。
在伊朗，奇瑞樹立了自己的汽車品牌，已實現(xiàn)了年銷5萬輛。吉利在烏克蘭市場也成了當(dāng)?shù)氐?ldquo;名車”，占有率高達(dá)75%。而長城也已在100多個國家和市場有銷售店。
補缺國際中低端市場
這幾年，自主品牌在提升產(chǎn)品品質(zhì)方面都下了很多功夫。在進入了中東、拉丁美洲、俄羅斯、中東、北非等非發(fā)達(dá)地區(qū)以后，一些出口領(lǐng)先的企業(yè)，已開始探索進入發(fā)達(dá)國家之路。
如上汽集團MG已實現(xiàn)在英國舉行了上市儀式，而MAXUS大通也已登陸澳大利亞市場。而一汽已在墨西哥建立和合資企業(yè)。今年2月份啟用的保加利亞工廠則使得長城汽車第一次在歐盟地區(qū)生產(chǎn)汽車。
“澳大利亞和智利都是比較高端的市場，進入這些市場等于進入了歐洲的前沿。”MAXUS大通海外部潘經(jīng)理告訴記者，這兩個市場執(zhí)行的是與歐洲一樣的碰撞法規(guī)，一旦獲得認(rèn)可，進入歐洲市場僅需進行產(chǎn)品配置的升級。
墨西哥是北美自由貿(mào)易區(qū)一部分，在墨西哥生產(chǎn)的產(chǎn)品得到許可，可以直接進入北美市場。而長城保加利亞工廠的定位是成為在歐洲市場銷售的轎車和SUV的供給基地，今年該公司預(yù)計將實現(xiàn)3000輛產(chǎn)銷規(guī)模。
對于自主品牌能力上的提升，LMC Automotive（原J。D Power）亞太區(qū)汽車市場研究總監(jiān)曾志凌樂觀認(rèn)為：“這主要得益于近年來中國汽車質(zhì)量和技術(shù)水平不斷提高。中國汽車出口經(jīng)歷第二波的成功后，很可能取代韓國車，成為世界中低端市場很好的補充。
不過，中國汽車在進入世界市場的過程中，仍然面臨一些急需解決的問題。一是對一些國家的政策，仍沒有全面理解。上個月，奇瑞汽車和長城汽車紛紛在澳大利亞遭遇了“石棉門”。
“澳大利亞已經(jīng)在2004年就全面禁用，石棉在歐美等發(fā)達(dá)國家也已早被禁止使用。這實際上反映出中國乘用車企業(yè)對出口地的法律法規(guī)還沒有研究透徹。” PAC公司顧問周方裕認(rèn)為。
另外，中國企業(yè)難以充分預(yù)料國際市場的風(fēng)云變幻。如去年9月15日巴西政府突然頒布了的汽車工業(yè)產(chǎn)品稅新政策，致使巴西市場上的進口汽車成本將上漲25%至28%，直接導(dǎo)致中國企業(yè)在當(dāng)?shù)責(zé)o法競爭。受此影響，江淮巴西整車廠建設(shè)已經(jīng)停止。
與此同時，中國企業(yè)在國外仍然主要以價格取勝， “在很多國家都是中國的自主品牌之間的競爭，結(jié)果自己把自己打敗。”沈軍最后表示，惡性競爭將造成企業(yè)整體利潤降低，品牌形象受損，不利于國際化的可持續(xù)發(fā)展。
