蓋世汽車網(wǎng)將該文編譯如下，不代表贊成或證實其觀點。
今年5月23日，世界貿(mào)易組織判決中國對產(chǎn)自美國的SUV和豪華車征收關(guān)稅違反國際法則，美方宣稱中方行為侵害其利益，這引發(fā)針對中國的批評家們情緒高漲。
一如2012年幫助奧巴馬獲得俄亥俄州關(guān)鍵選票時的雄辯言辭，來自美國中東部工業(yè)區(qū)的民主黨彈冠相慶，稱WTO的判決對美國制造業(yè)就業(yè)而言是一個“顯赫的勝利”。
美國鋼鐵工人聯(lián)合會主席Leo Gerard表示：“是時候讓中國按照規(guī)則進行游戲了。”其層敦促白宮方面“大力強化美國貿(mào)易法則，確保美國工人獲得公平待遇。”
遺憾的是，和美國制造業(yè)代表們言論相反的是，在太平洋兩岸實際上并沒有所謂的“汽車貿(mào)易戰(zhàn)”。
從頭說起，要記住當(dāng)前的貿(mào)易爭端其實在2009年由美國拉開序幕，當(dāng)時奧巴馬政府對中國輪胎征收35%關(guān)稅，原因是受到美國鋼鐵公會的敦促。
盡管中國方面提出合理抗議，但美方的征稅在2011年仍然受到WTO支持。隨即中國于同一年開始向美國汽車征收雙反稅。
迄今為止，WTO有關(guān)稅賦的判決總是偏向于美國，而實際效果卻甚微：關(guān)稅將更高的價格加諸美國消費者，將進口來源從中國轉(zhuǎn)向其他地區(qū)；但卻并沒有從實質(zhì)上提振美國就業(yè)，也沒有阻止中國去年向美國出口超過5,000萬條輪胎。
同時，尚不清楚WTO最近的判決將對中方造成怎樣的傷害。首先，中國的雙反稅并沒有真正阻撓美國向中國出口汽車，也沒有拖累美國從中國進口貨物，而且中方宣稱雙反稅條例已經(jīng)于去年12月失效。另一點，（中國）對高端進口車的需求還在通過非官方渠道得以滿足：從寶馬SUV到福特皮卡乃至特斯拉電動車和其他產(chǎn)品，這條渠道每年為美國產(chǎn)汽車銷量貢獻35,000輛豪華車。WTO反對中國雙反稅的舉動則很容易讓汽車制造商將業(yè)務(wù)從灰色市場收回（已經(jīng)遭到美方調(diào)查）。
看起來，美國政府援助的車企并沒有“參戰(zhàn)”?？巳R斯勒在中國市場表現(xiàn)寥寥，菲亞特克萊斯勒新一輪五年規(guī)劃中，預(yù)計美國車出口增長平平，并計劃（向美國）大量進口車輛。
2012年美國總統(tǒng)大選中，有關(guān)Jeep品牌就業(yè)崗位流失到中國的辯論可謂吸引眼球，但Jeep并沒有大量向中國出口，為美國創(chuàng)造就業(yè)機會或者修復(fù)貿(mào)易失衡。
而通用汽車則真正地彰顯出所謂汽車貿(mào)易戰(zhàn)的不切實際。
該公司將在中國開張四座整車廠和一座發(fā)動機廠，未來兩年內(nèi)除了凱雷德SUV之外幾乎所有凱迪拉克車型均將在中國投產(chǎn)。通用汽車帶頭向中方合作伙伴提供技術(shù)，將寶駿和五菱品牌納入產(chǎn)品陣容中，并將伙伴的車輛貼牌雪佛蘭面向出口。
通用汽車新一代全球Ecotec四缸發(fā)動機同中國上汽聯(lián)合開發(fā)，顯示出中美關(guān)系根深蒂固，盤根錯節(jié)。
同樣非同小可的是，在汽車制造商層面之外，美國零部件供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)因中國的競爭很大程度上“空心化”。
美國汽車貿(mào)易整體逆差從2004年的1億美元增至2013年的53億美元（換算為6.23億人民幣至330億人民幣），而汽車零部件領(lǐng)域的逆差則從2004年的32億美元膨脹至2013年的105億美元（編者注：美國零部件貿(mào)易逆差大部分來自于墨西哥和中國）。最近10年以來，中國造零部件涌入美國的數(shù)量增長了700%。
說實話，我們運抵中國的汽車很大程度上采用了來自中國自產(chǎn)的零部件，我們不應(yīng)該將它們稱為出口車，而是應(yīng)該叫做返銷。通用汽車則再一次扮演了關(guān)鍵角色，長期以來，該公司施壓零部件供應(yīng)商，要求同“中國成本”匹配，扼殺了部分零部件生產(chǎn)商，并可能降低了部分零部件的質(zhì)量。
簡而言之，同中國汽車霸權(quán)斗爭的口號雖然聲勢浩大，但卻是一場虛假戰(zhàn)爭，實際上是為了美國國內(nèi)政治斗爭而服務(wù)。WTO的調(diào)查也許能找到公平事實，但卻無法改變?nèi)蜃钪匾鲩L市場汽車進口的實際動態(tài)。在這場游戲中，如果美國車企希望取得勝利，只能依靠自己。
